原标题：华为车BU高层再变动 ：靳玉志接棒任CEO、车B层再承东长王军回归，高归余改任余承东改任董事长

出品 | 搜狐科技

作者 | 张雅婷

伴随着余承东卸任CEO 、变动棒任年初被停职的靳玉军王军回归，华为智能汽车解决方案BU近期又迎来剧烈的志接人事震荡 。

9月20日消息，董事华为内部发文对智能汽车解决方案BU进行人事调整：华为光产品线总裁靳玉志接任CEO一职，车B层再承东长而余承东转为担任董事长。高归余改任在汇报关系上，变动棒任靳玉志仍向余承东汇报 
。靳玉军

就在上个月，志接年初被停职的董事王军也已回归华为车BU，负责战略规划。车B层再承东长

在上述人员变动下
，高归余改任目前华为智能汽车解决方案BU的变动棒任主要领导层包括：华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东 ，华为光产品线总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志，华为智能汽车解决方案BU CSO王军，华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广 。

公开资料显示，靳玉志现任华为技术有限公司副总裁、华为光产品线总裁
。华为光产品线在光传输，尤其是长距离光传输领域 ，常年排名世界第一 。旗下的智能车载光业务产品包括AR HUD 、智能车灯等 ，与华为车BU有业务交集。

在今年3月的持股员工代表会上，董事会换届选举产生了十一名候补董事，靳玉志位列其中。

车BU高层频繁动荡

外界关注的焦点在于 ，这次人事震荡的背后 ，余承东在车BU的权力遭遇“制衡”了吗？

有观点认为，余承东或会更少参与车BU具体业务的管理 ，而转为关注业务整体的商业成功。据媒体报道
，相关资深人士指出
，随着华为手机回归
，余承东可以将更多精力聚焦到手机上。

值得一提的是，华为车BU近年已发生多次架构调整，高管频繁更迭的原因是华为内部对于造车路线的意见不一。

据了解，华为汽车业务有三种商业模式 ，分别是零部件供应商
、HI（Huawei Inside）以及智选车。原智能汽车解决方案BU COO王军及其背后的徐直军“站台”零部件及HI模式，余承东则主导智选车模式。

最早在2019年5月，华为刚成立车BU之际，王军当时是车BU总裁，名副其实的一把手
，向华为轮值董事长徐直军汇报。在这个阶段 ，华为车BU定位智能网联汽车增量部件供应商，坚定“不造车”
。

2021年5月，余承东被任命为车BU CEO。同年9月，车BU总裁岗位被撤销，王军从总裁转任为 COO，汇报对象从徐直军变为余承东
。今年年初，王军遭遇停职
。

余承东“一揽大权”
、王军降职停职
，被视为余承东所主导的智选车模式获得更高层的认可，王军以及徐直军所支持的零部件及HI模式面临较大挑战。

毕竟去年智选车模式下的品牌AITO问界累计交付量超7.5万辆 ，月销约8000台 ，而HI模式下的极狐销量仅破万（包括非华为合作车型） 。

从今年2月开始 ，AITO问界的宣发术语也开始加强与华为的关联。当时问界汽车相关宣传海报右上角的LOGO变成了HUAWEI，而此前都是AITO。

不过 ，随着任正非“一纸令下”，华为对于汽车业务的发展明确了界限
。3月31日
 ，华为对汽车业务发出决策公告
，由华为创始人任正非署名发出，强调“华为不造车，有效期5年”。

任正非对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，不能使用“华为问界”“HUAWEI AITO”等 。

就在任正非指令下达的当天下午，华为轮值董事长徐直军在华为财报会上异常激烈地批评了滥用华为品牌的现象，用词犀利。他表示
 ，有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌 ，这件事情一直在查处过程中 ，华为30多年构筑的品牌不会被滥用。

3月31日晚，在内部论坛心声社区，余承东突然在一条3年前的帖子下留言 ：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难 ！若干年后 ，大家都会看明白的！留给时间去检验吧
！”

当时有华为内部人士向搜狐科技表示，他可能是心有不甘，毕竟余承东此前是坚定的“造车派”。AITO宣传术语改为华为问界，可以被视为余承东对高层的一次试探
。而结果证明华为对于不造车还是非常坚定的，甚至“擦边”使用华为品牌也不被允许。

随着华为最高层对汽车业务发展态度更加清晰 ，车BU又再次迎来领导层的动荡。

就在上个月
，年初被停职的王军回归华为车BU，负责战略规划。今天，华为内部发文，华为光产品线总裁靳玉志接任CEO一职，而余承东转为担任董事长。

上半年汽车业务营收占0.3％
，HI、智选车模式均遇阻

今年以来，华为在汽车业务上的表现不尽人意，这或许也是车BU高层人事变动的重要原因之一 
。

一方面 ，HI模式推进存在较大困难 ，此前长安 、北汽、广汽三大合作厂商如今只剩下长安阿维塔。

余承东表示
，欧美日的企业 、国内新势力车企 、国内传统车企中怕失去灵魂的，都不会选择华为作为主力的智能化供应商，这就面临很大的挑战。

另一方面，智选车模式销量增长陷入瓶颈。去年销量猛涨的问界 ，今年显得有些“萎靡不振”。

赛力斯最新产销快报显示 ，8月赛力斯汽车（主要是AITO问界）销售3263辆 ，同比下降67.52％。去年曾进入新势力车企排名前三、月销突破1.2万的问界
，今年却处于“吊车尾”的位置，月销量徘徊在4-5千台。

华为汽车业务显然陷入了进退两难的局面。对于有议价权的厂商来说
，华为强势的狼性风格会被极力回避，因为“怕失去灵魂”。携手相对弱势的厂商，华为联合推出的新品又无法得到消费者认可。

“华为汽车业务是华为唯一亏损业务。”巨额的投入下 ，华为汽车业务也迟迟无法盈利。

去年全年
，华为智能汽车解决方案业务收入为20.77亿元。而据余承东透露，华为在车业务领域，每年的投入差不多有100亿元人民币。这意味着，去年华为在车业务上大概亏了80亿元，接近2022年华为净利润的1/4 。

今年上半年 ，华为营收3109亿元 ，但智能汽车解决方案业务收入10亿元 ，仅占0.3％ ，刚完成去年营收的48％。

去年8月
，任正非发布《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章
，指出除了为生存下来的连续性投资以及能够盈利的主要目标，‍‍未来几年内不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭，把人力物力集中到主航道来 。

即使是在有显赫战功的余承东带领下
，资产投入大、回报周期长的汽车业务也很难“大力出奇迹”，短时间内“扭转乾坤” 。

而在汽车业务进展不顺利之际
，华为手机业务又迎来了全面的回归。近期，Mate 60系列、Mate X5等新机开售，麒麟自研芯片回归，受禁令限制的手机业务迎来复苏 。

市调机构最新数据显示 
，华为周销量（9.4-9.10，2023年的第36周）已经跃居国内第二
，市占率高达17%，仅落后第一名荣耀0.2%。

终端业务的恢复“势如破竹”、汽车业务发展均遇阻。伴随着此次人事变动 ，余承东或许会将更多精力放在终端业务上。